Катерина Яровая,
Главный архитектор и основатель бюро IK-architects
1. Неравномерное развитие инфраструктуры в центре и на периферии города
Киев — город с плотной застройкой, в котором сочетаются офисные, правительственные и промышленные объекты, поэтому четкое разделение на жилые и рабочие массивы — исчезает. Примером такого планирования является левый берег города, где Дарницкий вокзал выступает важным логистическим узлом для обслуживания предприятий.
Динамичное развитие столицы в частности обусловлено трудовой миграцией — передвижением лиц с целью трудоустройства. Этот процесс создает высокий спрос на жилье, однако не каждый трудовой мигрант может позволить себе высокий чек аренды жилья. Из-за этого развиваются периферийные районы, которые обеспечивают новоприбывших жильем по доступному бюджету.
Строя большие периферийные районы, правительство государства должно обращать внимание на общее планирование и стратегию развития города, продуцируя целостную и гармоничную архитектуру, отвечающую потребностям жителей города. Несмотря на это, большинство развлекательных и культурных достопримечательностей сосредоточены на правом берегу столицы, в то же время нормальная транспортная инфраструктура между берегами — отсутствует. В результате, мы наблюдаем коллапс — нагрузку на транспортную и экономическую инфраструктуры, создающие градацию между «центральными» и «периферийными» районами.
2. Отсутствие эффективной системы регулирования и коррупция
Коррупция остается одной из самых больших проблем, которая является первопричиной незаконной застройки и невалидных результатов регулирования строительства. Каждый объект классифицируется по категории сложности: СС-1, СС-2 и СС-3. Основные показатели для определения категории включают количество людей, работающих на объекте и возможные финансовые убытки в случае чрезвычайной ситуации. Если СС-1 — самая простая категория (например, частное строительство), то СС-2 и СС-3 — сложные категории, требующие детальной экспертизы. Для облегчения прохождения этой экспертизы проекты порой нелегитимно переходят из категории СС-3 в СС-2. Кроме того, строительство иногда начинается без надлежащего разрешения, а затем узаконивается через суд.
В то же время эффективная система наказаний за такие нарушения — отсутствует. Даже если они фиксируются, последствия для виновников остаются незначительными. Кроме того, Национальный союз архитекторов Украины, который мог бы играть ключевую роль в принятии градостроительных решений, сейчас постепенно теряет свои полномочия.
По моему мнению, для преодоления этих проблем необходимы прозрачные и эффективные регуляторные механизмы, активное участие местной громады и укрепление роли профессиональных союзов в процессе принятия решений. Важно учитывать план города и его развития, потребности жителей, а также целесообразность зданий в контексте Киева.
3. Недостаточно развитая транспортная инфраструктура, отстающая от восходящих потребностей
По советскому примеру проектирования, жилой массив, рассчитанный на работников промышленных объектов, был вынесен дальше от центральной части города и ближе к самим объектам промышленности. Например, Дарницкий район Киева формировался и развивался именно по такому примеру. Поэтому мы наблюдаем развитие инфраструктуры по новому американскому образцу — downtown (eng. центр города) с насыщенной рабочей функцией и жилье, расположенное по периферии. Как результат, мы получаем недостаточно развитую транспортную систему, которая не соответствует трафику по количеству развязок, ширине дорог и качеству покрытия.
Кроме этого, состояние мостов Киева не соответствует новым потребностям, которые складываются у жителей города. Некоторые мосты столицы, как и в большинстве украинских областей, были спроектированы и построены еще в советское время, соответственно приспосабливаясь к потребностям прошлого. С увеличением населения столицы, из-за количества машин на дорогах, увеличивается нагрузка на мосты. При этом их устойчивость к современному трафику — уменьшается.
Городские власти не заботятся об аварийности мостов, ведь это вложение, которое не приносит прибыли, а лишь выполняет функцию обслуживания столицы. Учитывая коррупцию и большие суммы, необходимые для ремонта мостов, их обслуживание тянется до последнего. Однако, общая транспортная система, которая состоит из мостов, метро и дорожных развязок, — одна из ключевых аспектов жизни и функционирования большого города, а ее обслуживание является одной из основных задач Киевского городского совета.
4. Коммерческая выгода преобладает над человекоцентричностью
Человекоцентрическая архитектура — это та, в центре которой человек и его потребности — комфорт, доступность, инклюзивность. Лучшим примером человекоцентричной жилой застройки являются ЖК, которые закладывают в свою планировку полный «микрорайон» — продуктовые магазины, школы и садики, то есть удобную инфраструктуру для жителей. Человекоцентрические ЖК обычно низкоэтажные — они имеют не более шести этажей, имеют оборудованную придомовую территорию и отдельные места для парковки, благодаря чему строится двор без авто. Практика показывает, что людям гораздо комфортнее и уютнее жить в низкоэтажных ЖК, чем в высотках. Особенно это замечают люди, которые пожили за границей в низкоэтажных ЖК европейского образца и вернулись домой.
Впрочем, такие объекты в основном не приносят моментной прибыли застройщикам. В случае человекоцентрической архитектуры и инфраструктуры вокруг нее застройщик будет дольше зарабатывать с продажи, в отличие от быстрого заработка с продажи квартиры в высокоэтажке.
Путем решения этой проблемы является реформирование строительного рынка и смещение фокуса с коммерческой выгоды на качественное, комфортное жилье, отвечающее потребностям жителей. Думаю, что после реформирования рынка именно покупатели будут диктовать новые условия комфортной жизни. Те застройщики, которые быстро адаптируются к этому, меняя свой вектор развития в пользу человекоцентричной архитектуры, получат преимущество среди конкурентов.
Другим человекоцентричным подходом, на который стоит обратить внимание, является вопрос общественного транспорта и его доступности. Что можно сделать для того, чтобы популяризировать общественный транспорт? Как минимум — выделить отдельные проезды для троллейбусов, создать велодорожки и обеспечить государственный контроль над общественным транспортом в противовес частным маршруткам. Важно улучшить качество и чистоту, создать четкое расписание с меньшими промежутками времени ожидания для удобства пассажиров, тем самым снизить машинную нагрузку с улиц.
5. Неадаптированность инфраструктуры к инклюзивности
Полномасштабное вторжение, которое повлекло за собой увеличение количества людей с инвалидностью, заставило нас обратить внимание на вопрос (не)инклюзивности украинских городов. Сейчас приняты соответствующие нормы создания инклюзивных проектов, которых должны придерживаться все архитекторы и застройщики. Инклюзивность, в этом случае включает не только привычные пандусы для колесного кресла, а и комфортные размеры туалетов, дополнительные шрифты Брайля для людей с нарушением зрения, широкие дверные проемы и тому подобное. Здесь хорошим пособием для проектировщиков является Альбом безбарьерных решений от Big City Lab. А посмотреть, чем отличаются инклюзивные пространства от неинклюзивных, вживую можно согласно карте Город без границ от ЛУН. Для нас, архитекторов, инклюзивные нормы — это не просто требование, а сознательная позиция, согласно которой мы проектируем для каждого.
Что делать с уже существующими пространствами? По моему мнению, их можно и нужно обновлять — в частности, проводить исследования, сотрудничая с общественными организациями, которые заботятся об инклюзивности и доступности. Например, исследуя микрорайоны, мы можем понять, какие места обладают высоким спросом на инклюзивные обновления. На основе этого следует создать перечень приоритетных участков, над которыми нужно начинать работу в первую очередь.
Тема инклюзивности должна быть в топе обсуждений на всех культурных и архитектурных ивентах и сессиях Киевского городского совета. Новые же проекты должны обязательно учитывать поставленные нормы, а Национальный союз архитекторов в сотрудничестве с КГС должны пристально следить за тем, какие проекты являются согласованными на строительство. Отдельно стоит создать новую институцию для регулирования инклюзивных норм строительства, которая будет проводить проверки объектов на доступность при сдаче в эксплуатацию.
Заключение
Отсутствие эффективной системы регулирования и коррупция приводят к непрозрачной застройке столицы, из-за которой жители Киева вынуждены сталкиваться с вышеперечисленными проблемами. Существует несколько шагов, которые нам следует принять для борьбы с непрозрачной застройкой. Во-первых, местная громада должна быть вовлечена в процесс принятия градостроительных решений, создавая человекоцентричный подход к застройке. Таким образом, архитектурные решения будут отвечать потребностям жителей, а не только застройщиков.
Процесс принятия решений и предоставления разрешения на строительство должен происходить через заседание городского совета с учетом общего плана города и стратегии его развития. Параллельно, стоит обратить внимание на уже построенные пространства, провести экспертизы согласно нормативным требованиям и активным участием общественности и местных органов власти в контроле застройщиков в этом вопросе.
Комментарии