Катерина Ярова
Головна архітекторка та засновниця бюро IK-architects
1. Нерівномірний розвиток інфраструктури у центрі та периферії міста
Київ — місто із щільною забудовою, в якому поєднуються офісні, урядові та промислові обʼєкти, тому чіткий поділ на житлові та робочі масиви — зникає. Прикладом такого планування є лівий берег міста, де Дарницький вокзал виступає важливим логістичним вузлом для обслуговування підприємств.
Динамічний розвиток столиці зокрема зумовлений трудовою міграцією — пересуванням осіб з метою працевлаштування. Цей процес створює високий попит на житло, проте не кожен трудовий мігрант може дозволити собі високий чек оренди житла. Через це розвиваються периферійні райони, які забезпечують новоприбулих житлом за доступним бюджетом.
Будуючи великі периферійні райони, уряд держави має звертати увагу на загальне планування та стратегію розвитку міста, продукуючи цілісну та гармонійну архітектуру, що відповідає потребам жителів міста. Не зважаючи на це, більшість розважальних та культурних атракцій зосереджені на правому березі столиці, водночас нормальна транспортна інфраструктура між берегами — відсутня. У результаті, ми спостерігаємо колапс — навантаження на транспортну та економічну інфраструктури, що створюють градацію між «центральними» та «периферійними» районами.
2. Відсутність ефективної системи регулювання та корупція
Корупція залишається однією з найбільших проблем, що є першопричиною незаконної забудови та невалідних результатів регулювання будівництва. Кожен об'єкт класифікується за категорією складності: СС-1, СС-2 та СС-3. Основні показники для визначення категорії включають кількість людей, що працюють на об'єкті та можливі фінансові збитки у випадку надзвичайної ситуації. Якщо СС-1 — найпростіша категорія (наприклад, приватне будівництво), то СС-2 та СС-3 — складніші категорії, що потребують детальної експертизи. Для полегшення проходження цієї експертизи проєкти часом нелегітимно переходять з категорії СС-3 до СС-2. Крім того, будівництво іноді розпочинається без належного дозволу, а потім його узаконюють через суд.
Водночас ефективна система покарань за такі порушення — відсутня. Навіть якщо вони фіксуються, наслідки для винуватців залишаються незначними. Крім того, Національна спілка архітекторів України, яка могла б відігравати ключову роль у прийнятті містобудівних рішень, наразі поступово втрачає свої повноваження.
На мою думку, для подолання цих проблем необхідні прозорі та ефективні регуляторні механізми, активна участь місцевої громади та зміцнення ролі професійних спілок у процесі прийняття рішень. Важливо враховувати план міста та його розвитку, потреби жителів, а також доцільність будівель у контексті Києва.
3. Недостатньо розвинена транспортна інфраструктура, що відстає від висхідних потреб
За радянським прикладом проєктування, житловий масив, розрахований на працівників промислових обʼєктів, було винесено далі від центральної частини міста та ближче до самих обʼєктів промисловості. Наприклад, Дарницький район Києва формувався та розвивався саме за таким прикладом. Через це ми спостерігаємо розвиток інфраструктури за новим американським зразком — downtown (eng. центр міста) з насиченою робочою функцією та житло, розташоване по периферії. Як результат, ми отримуємо недостатньо розвинену транспортну систему, що не відповідає трафіку кількістю розвʼязок, шириною доріг та якістю покриття.
Окрім цього, стан мостів Києва не відповідає новим потребам, що складаються у жителів міста. Деякі мости столиці, як і в більшості українських областей, були спроєктовані та побудовані ще за радянських часів, відповідно пристосовуючись до потреб минулого. Зі збільшенням населення столиці, через кількість машин на дорогах, збільшується навантаження на мости. При цьому, їхня стійкість до сучасного трафіку — зменшується.
Міська влада не піклується аварійністю мостів, адже це вкладення, що не приносить прибутку, а лише виконує функцію обслуговування столиці. Враховуючи корупцію та великі суми, необхідні для ремонту мостів, їх обслуговування тягнеться до останнього. Проте, загальна транспортна система, яка складається з мостів, метро та дорожніх розвʼязок, — одна з ключових аспектів життя та функціонування великого міста, а її обслуговування є однією з основних задач Київської міської ради.
4. Комерційна вигода переважає над людиноцентричністю
Людиноцентрична архітектура — це та, в центрі якої людина та її потреби — комфорт, доступність, інклюзивність. Найкращим прикладом людиноцентричної житлової забудови є ЖК, які закладають у своє планування повний «мікрорайон» — продуктові магазини, школи та садочки, себто зручну інфраструктуру для жителів. Людиноцентричні ЖК зазвичай низькоповерхові - вони мають не більше шести поверхів, мають обладнану прибудинкову територію та окремі місця для паркування, завдяки чому будується двір без авто. Практика показує, що людям набагато комфортніше та затишніше жити у низькоповерхових ЖК, аніж у висотках. Особливо це помічають люди, що пожили за кордоном у низькоповерхових ЖК європейського зразка та повернулись додому.
Утім, такі обʼєкти здебільшого не приносять моментного прибутку забудовникам. У випадку людиноцентричної архітектури та інфраструктури навколо неї, забудовник буде довше заробляти з продажу, на відміну від швидшого заробітку з продажу квартири у високоповерхівці.
Шляхом розв’язання цієї проблеми є реформування будівельного ринку та зміщення фокуса з комерційної вигоди на якісне, комфортне житло, що відповідає потребам мешканців. Думаю, що після реформування ринку, саме покупці диктуватимуть нові умови комфортного життя. Ті забудовники, які швидко адаптуватимуться до цього, змінюючи свій вектор розвитку на користь людиноцентричної архітектури, отримають перевагу серед конкурентів.
Іншим людиноцентричним підходом, на який варто звернути увагу, є питання громадського транспорту та його доступності. Що можна зробити для того, щоб популяризувати громадський транспорт? Як мінімум — виділити окремі проїзди для тролейбусів, створити велодоріжки та забезпечити державний контроль над громадським транспортом на противагу приватним маршруткам. Важливо покращити якість та чистоту, створити чіткий розклад із меншими проміжками часу очікування для зручності пасажирів, тим самим знизити машинне навантаження з вулиць.
5. Неадаптованість інфраструктури до інклюзивності
Повномасштабне вторгнення, що понесло за собою збільшення кількості людей з інвалідністю, змусило нас звернути увагу на питання (не)інклюзивності українських міст. Наразі прийняті відповідні норми створення інклюзивних проєктів, яких мають дотримуватися усі архітектори та забудовники. Інклюзивність, у цьому випадку, включає не лише звичні пандуси для колісного крісла, а і комфортні розміри туалетів, додаткові шрифти Брайля для людей з порушенням зору, широкі дверні отвори тощо. Тут хорошим посібником для проєктувальників є Альбом безбарʼєрних рішень від Big City Lab. А подивитись, чим відрізняються інклюзивні простори від неінклюзивних, наживо можна згідно з мапою Місто без меж від ЛУН. Для нас, архітекторів, інклюзивні норми — це не просто вимога, а свідома позиція, згідно з якою ми проєктуємо для кожного.
Що робити з просторами, що вже існують? На мою думку, їх можна й треба оновлювати — зокрема, проводити дослідження, співпрацюючи з громадськими організаціями, які піклуються про інклюзивність та доступність. Наприклад, досліджуючи мікрорайони, ми можемо зрозуміти, які місця мають найвищий попит на інклюзивні оновлення. На основі цього, варто створити перелік пріоритетних ділянок, над якими потрібно розпочинати роботу у першу чергу.
Тема інклюзивності повинна бути в топі обговорень на всіх культурних та архітектурних івентах та сесіях Київської міської ради. Нові ж проєкти мають обовʼязково враховувати поставлені норми, а Національна спілка архітекторів у співпраці з КМР мають пильно слідкувати за тим, які проєкти є погодженими на будівництво. Окремо варто створити нову інституцію для регулювання інклюзивних норм будівництва, яка проводитиме перевірки обʼєктів на доступність при здачі в експлуатацію.
Висновок
Відсутність ефективної системи регулювання та корупція спричиняють непрозору забудову столиці, через яку мешканці Києва змушені стикатися з вищеперерахованими проблемами. Існує кілька кроків, які нам варто прийняти для боротьби з непрозорою забудовою. По-перше, місцева громада має бути залучена до процесу прийняття містобудівних рішень, створюючи людиноцентричний підхід до забудови. Таким чином, архітектурні рішення відповідатимуть потребам мешканців, а не лише забудовників.
Процес прийняття рішень та надання дозволу щодо будівництва має відбуватися через засідання міської ради з урахуванням загального плану міста та стратегії його розвитку. Паралельно, варто звернути увагу на вже збудовані простори, провести експертизи згідно з нормативними вимогами та активною участю громадськості й місцевих органів влади у контролі забудовників у цьому питанні.
Коментарі