• {{ item.product_type }}

    {{ item.brand_name }}

    {{ item.product_name }}

    {{ item.old_price }} грн/кв.м

  • Список уведомлений пуст

Пригород наступает на Киев: как решить транспортную проблему городов-спутников

Читати статтю українською

Статьи без темы

Киевская область

03.06.2019

Пригород наступает на Киев: как решить транспортную проблему городов-спутников фото
Масштабная урбанизация пригорода Киева без решения проблем транспортной инфраструктуры может иметь непредсказуемые последствия: город может встать уже через несколько лет.
Читайте также: Лучшие застройщики, новостройки, подрядчики 2023 года: кто выстоял на строительном рынке
Пригород наступает на Киев: как решить транспортную проблему городов-спутниковКиев поглощают транспортные проблемы. 10-бальные пробки становятся обыденностью, а темпы заселения пригорода конвертируются в реальные угрозы для мегаполиса.

Украинская столица, конечно, не единственный город в мире, которое сталкивается с подобными трудностями, но здесь они решаются не так быстро, как бы хотелось жителям.

Плохая новость в том, что никто даже не пытается диагностировать проблему. Замена старых мостов, строительство парковок и разгрузки наиболее популярных направлений начинается только после появления угроз для жизни горожан, как, например, в случае с тем же самым Шулявским путепроводом.

Учитывая, что инфраструктура города была создана 1960-1980-е годы, и соответственно, была рассчитана на значительно меньшие потоки пассажиров и меньшую автомобилизацию, в будущем транспортный вопрос непременно будет одной из главных тем на повестке дня Киева.

По словам директора компании "А + С Украина" Дмитрия Беспалова, который специализируется на транспортном планировании, в 2025 году киевляне будут тратить 4 часа в сутки, чтобы добраться из дома до работы и обратно - в два раза больше, чем сейчас. Такие расчеты были сделаны на базе пессимистических прогнозов относительно уровня автомобилизации города.

Столичный метрополитен так же работает на пределе возможностей. В 2018 году наиболее загруженными станциями метрополитена оказались "Лесная", "Академгородок" и "Вокзальная", расположенных на "красной" ветке. Все три станции объединяет нечто общее - они являются транспортными узлами для жителей пригородов, которые едут в Киев на работу, учебу или по делам.

Загрузка каждой из них превысило 20 млн. пассажиров в год, что в среднем равна 55 тысячам человек в сутки.

Так же сложилась непростая ситуация на автомобильных дорогах, соединяющих столицу с городами-спутниками. Жители Броваров, Вышгорода, Бучи в часы пик проводят по несколько часов в транспорте по дороге в Киев.

В то же время темпы жилищного строительства в пригороде растут, поэтому проблема только обостряется.

Какой выход? Расширять дороги, пускать электрички, или прокладывать метро? ЭП узнавала, как киевская власть и другие органы решают эти вопросы и на что могут рассчитывать киевляне.


Маятниковая миграция


По мнению Беспалова, главная проблема Киева - это отсутствие измерений пробок. Нельзя управлять тем, что ты не измеряешь. Это все равно, что лечить больного, не взяв анализы, считает он.

Понять объем дневных миграций в режиме дом - работа - дом помогают обширные данные. В 2014 году в рамках сотрудничества Киева и Всемирного банка состоялся пилотный проект по изучению мобильности населения Киева и Киевской области с помощью данных операторов сотовой связи.

Один из мобильных операторов предоставил компании "А + С Украина" информацию из своих базовых станций, что позволило узнать истинное количество населения Киева и измерить частоту так называемых маятниковых миграций.

"Миф о том, что дневное населения Киева превышает 5 млн, мы быстро развеяли. Столько людей транспортная система Киева не" переварит ", - говорит Беспалов.

Модель помогла установить реальное количество лиц, приезжающих в Киев днем. В 2014 году эта цифра достигала 500 000 человек. "Паспортное населения Киева составляет 2910000 человек, реальное - 3,2-3,3 млн. Дневное население города в 2014 году составляло 3,7-3,8 млн человек", - объясняет эксперт.

По его словам, после обработки информации специалисты получили около полумиллиона перемещений абонентов с пригородной зоны и области в Киев и обратно. Сегодня, предполагает Беспалов, эта цифра может доходить до 700 000.

Возглавили рейтинг "маятниковых" городов Бровары с 60 тыс перемещений, а также Петропавловская и Софиевская Борщаговки с суммарными 90 тыс перемещений. В Киев также активно ездят из Борисполя, Крюковщины, Гатного, Гостомеля, Боярки, Ирпеня, Вышгорода, Новоселок, Василькова, Бучи, Обухова, Украинки.

"Многие населенные пункты Киевской области де-факто превратились в" спальные "районы Киева. Это дает возможность говорить о формализации определения" Киевская агломерация ", - считает Беспалов.

Отсутствие количественных данных очень выгодна чиновникам, поскольку никто не сможет обвинить власть в неэффективной работе. Если нет цифр, то нарекания пассажиров на пробки или недостаточное количество подвижного состава сводятся в субъективную плоскость.

Хотя осознание того, с каким количеством "дневных мигрантов" надо иметь дело, может помочь киевской и местным властям решить транспортные проблемы.

Железнодорожный спрут


Добраться из пригорода в большой город можно автомобильными дорогами или по железной дороге.

Во многих европейских городах существует разветвленная сеть пригородных железных дорог. Этот вид транспорта имеет множество преимуществ по сравнению с личным транспортом или автобусами - точный график движения, комфорт, надежность. Железная дорога - это самый эффективный инструмент ввоза и вывоза большого количества лиц в мегаполисах.

Как с этим в столице Украины?

В 2017 году УЗ назначила "челночные" поезда (способ организации движения, при котором один и тот же поезд движется в обе стороны по одному и тому же пути, без оборота в конечных пунктах - ЭП) сообщением Клавдиево-Святошино, которым жители Ирпеня, Бучи и Ворзеля добираются до метро.

"Направление обслуживается электропоездами, износ которых превышает 90%", - сетуют железнодорожники.

Есть также "электрички" из Фастова, Казатина, Коростеня, Нежина, Гребенки, Мироновки и других городов. Они также имеют устаревший подвижной состав, большие интервалы и низкую скорость движения.

В общем, из Киева существует шесть железнодорожных разъездов, но все они идеально подходят для пассажирских перевозок.

Например, линия в направлении Обухова одноколейная, что делает невозможным соблюдение маленьких интервалов движения. В направлении Вышгорода линия также одноколейная, к тому же неэлектрифицированная. Это означает, что вместо электрической тяги на таких участках надо использовать дизельные локомотивы.

"Вышгород - наиболее бесперспективное направление. Железная дорога не сможет конкурировать с маршрутками. Туда уже запускали дизельные поезда, которые возили воздух. Это не работает", - рассказывает бывший сотрудник департамента транспортной инфраструктуры КГГА и инженер Виктор Петрук.

Решить проблему может разработка абсолютно нового проекта железнодорожного пригородного движения по примеру европейских городов - с обновлением подвижного состава, удобной инфраструктурой и маленькими интервалами движения. Таким скоростным поездам отдают приоритет на путях для максимального удобства пассажиров.

По мнению Петрука, соединять Киев современной электричкой следует с Бояркой, Бучей и Броварами.

Специалисты изучили потенциальный спрос по нескольким направлениям. На сегодняшний график движения поездов и Киевской городской электрички накладывались маршруты Борисполь-Буча и Бровары-Боярка. Интервал движения - 10 минут в часы пик.

Результат моделирования превзошел все ожидания: общий пассажиропоток на этих линиях составит 320 тыс человек в сутки. Этот результат можно сравнить с пассажиропотоком метрополитена. "Это, как минимум, Сырецко-Печерская линия метро. Больше всего трафика дают Бровары", - говорит Петрук.

В запуске таких маршрутов больше всего должна быть заинтересована местная власть.

"Люди покупают дешевое жилье в городах-спутниках, регистрируются там, платят налоги, а работать ездят в Киев. Властям этих городов не нужно заботиться о создании рабочих мест, власть только продает земли для застройки", - говорит Петрук.


Миллиарды на киевский S-Bahn


Руководитель "Укрзализныци" Евгений Кравцов говорит, что новый проект запуска движения из столицы в пригород существует. "Проект полного качественного обновления пригородного сообщения Киевского узла недорогой, всего несколько миллиардов гривен", - заявил он.

По словам Кравцова, проект предусматривает полное обновление подвижного состава пригородных поездов столичного узла, соединяющего Киевское железнодорожное кольцо (линия длиной 52 км, по которой движется Киевская городская электричка - ЭП) и ближний пригород в направлении Ирпеня, Белой Церкви и Фастова, а также Броваров, Борисполя и Обухова.

"Это формат эффективного завоза и вывоза пассажиров в часы пик с интервалом 10-15 минут с расширением инфраструктуры Киева и Киевского узла", - пояснил Кравцов.

В качестве примера для подражания он назвал Берлин: "Говоря простым языком, мы бы хотели сделать киевский S-Bahn" (городская скоростная железная дорога, впервые появилась в Берлине - ЭП).

Озвученная Кравцовым сумма очень оптимистична, говорит Петрук. "Это будет не S-Bahn, а нечто похожее на нынешнюю городскую электричку", - уверен инженер.

Объемы инвестиций для запуска современного пригородного сообщения Петрук не принимается озвучивать. "80% инвестиций - это покупка новых поездов. Один стоит 5 млн долл. Общая сумма инвестиций зависит от проекта", - говорит эксперт.

При этом он считает нецелесообразным эксплуатировать применяемые вагоны.

"Использовать списанный металлолом, который ездит кольцом городской электрички - путь в никуда. Пойдет очень много средств, чтобы поддерживать техническое состояние этих вагонов. К тому же, уровень комфорта в них не позволит привлечь пассажиров, пользующихся личным автотранспортом", - отмечает Петрук.

Деньги и не только


Реализовать любой транспортный проект непросто. Отношения железной дороги и властей "натянутые" как через финансовые отношения, так и по другим причинам.

Например, убытки от перевозок по направлению Клавдиево-Святошино в 2018 году превысили 5 млн грн, сообщили ЭП в "Укрзализныци".

Убытки железной дороги от пригородных перевозок должны компенсировать местные бюджеты. При уровне тарифов, не обеспечивающих рентабельности перевозок, убытки железных дорог должны компенсироваться из местных бюджетов, отмечается в статье 9 Закона Украины "О железнодорожном транспорте".

"Эта статья местными органами исполнительной власти не выполняется вообще. Это ставит под угрозу дальнейшее функционирование пригородного движения и курсирование поездов", - заявляют в "Укрзализныци".

Вердикт "Укрзализныци" суров: "Назначение" челночных "поездов до Вишневого, Боярки и Фастова пока не планируется". Если "Укрзализныця" и заинтересована в реализации новых проектов, то только при условии, что будет получать все доходы от деятельности новой современной "электрички". Потенциальные проекты, которые разрабатываются городскими властями и инициативными группами, они отвергают.

"Все проекты с использованием железнодорожной инфраструктуры наталкиваются на сопротивление УЗ. Мол, это наша корова и доить ее мы будем сами", - говорит Петрук.

По словам бывшего сотрудника департамента транспортной инфраструктуры КГГА, "Укрзализныця" не хочет показывать свои резервы пропускной способности киевского железнодорожного узла.

Из-за отсутствия информации о плотности движения можно только догадываться, какая экономическая целесообразность в того или иного проекта обновления пригородного движения. При этом уменьшение количества товарных поездов освободило слоты, которые могут использоваться для пассажирских перевозок.

"Нам известно, что интенсивность движения на железной дороге в пределах Киева упала в разы. Появились огромные запасы пропускной способности, особенно от Дарницы до Киев-Волынского, но УЗ их показывает", - сообщил Петрук ЭП.

Специалисты Департамента транспортной инфраструктуры КГГА несколько лет назад разработали проект Tram-Train (проект рельсового транспорта, который использует как трамвайные пути, так и железнодорожную инфраструктуру - ред). Этот новый для Киева вид транспорта помог бы решить проблему с транспортом, в частности, для жителей Левого берега.

По словам Петрука, железнодорожники опасаются, что город использует пути, находящихся на балансе "Укрзализныци" для своего проекта рельсового транспорта, а УЗ потом не сможет вернуть себе этот ресурс.

"На любую идею по использованию железнодорожной инфраструктуры УЗ ответит предложением строить параллельные пути", - уверен Петрук.
нужен диалог

Прежде всего, чтобы решить проблему, ее нужно диагностировать. У киевской власти отсутствует запрос на проведение исследований, зато есть простые решения, которые рождаются на основе опыта и интуиции.

Так, первый заместитель председателя КГГА Николай Поворозник уверен, что после создания Киевской агломерации инвесторы будут заинтересованы в строительстве метро в пригород.

Так, в декабря 2017 года Киевсовет инициировала создание местной ассоциации "Киевская агломерация", но инициатива не нашла поддержки. С 19 городов и сел, смежных с Киевом, идеей заинтересовались лишь Обухов и Борисполь.

"Киево-Святошинский районный и Киевский областной советы сообщили, что основания для образования ассоциации отсутствуют", - ответила КГГА на запрос ЭП.

В января 2019 года Поворозник встретился с представителями 22 смежных с Киевом населенных пунктов. Договорились "скоординировать усилия для решения общих вопросов". Транспортный вопрос - один из главных, убеждают в КГГА.

Однако интерес к созданию агломерации может лежать также в плоскости земельных отношений, считают эксперты. "Бывший мэр Киева Александр Омельченко пытался физически включить в границы города сами пригороды. Он хотел подчинить городу эти земли, а затем распределять их", - напомнил Петрук. Впрочем, Омельченко это не удалось.

www.zagorodna.com

Теги:

за городом , Киев , Киевская область , статьи о недвижимости

Комментарии

К этой новости нет комментариев

Читайте также

Используя сервисы Zagorodna.com, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie. Мы используем файлы cookie, необходимые для аналитики, персонализации и рекламы.